Įgyvendinus projektą, baržų Nemune turėtų atsirasti gerokai daugiau, o krovinių pervežimo kiekiai galėtų būti skaičiuojami net ne tūkstančiais, o milijonais tonų per metus, tačiau tai priklausys ir nuo vandens kelio būklės, ir nuo verslo susidomėjimo krovinius gabenti šiuo keliu. VVKD nuotr.
Gintarė MARTINAITIENĖ
Apie laivybą Nemunu kalbama ne vieną dešimtmetį, tačiau iki šiol realių veiksmų imtasi nebuvo, nors, panašu, laivyba į Nemuną pagaliau gali sugrįžti. Vandens keliu džiaugtųsi tiek verslininkai, tiek žemdirbiai, nes taip gabenti krovinius ir pigiau, ir ekologiškiau. Apie laivybos sugrąžinimą į ilgiausią Lietuvos upę, perspektyvas bei ekonominę naudą kalbėta antradienį surengtos nuotolinės diskusijos metu.
Pasak diskusiją organizavusio kraštiečio, tarybos nario, susisiekimo ministro patarėjo Mindaugo Tarnausko, reikia kalbėti apie tai, ko reikia, kad sąlygos laivybai Nemune būtų sukurtos, nes ir taip ilgai šiuo klausimu nieko nevyko. Jis neabejoja – vandens keliai galėtų sėkmingai konkuruoti su automobilių keliais, tačiau kone visi susitikimo svečiai sutiko – kito tokio apleisto kelio, kaip Nemunas, Lietuvoje, ko gero, tikrai daugiau nėra.
Pasak Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) generalinio direktoriaus Vladimiro Vinokuro, turime suprasti, kad transporto sektorius, kuris sudaro iki 25 proc. viso išmetamo CO2 kiekio, turi būti perkeltas į vandens kelius ir geležinkelius. Tai numato ir europinės strategijos, Europos žaliojo kurso politika bei kt. Mišriojo krovinių vežimo politika numato, kad iki 2030-ųjų 30 proc., o iki 2050-ųjų 50 proc. krovinių, kurie dabar vežami autotransportu daugiau nei 300 km, turėtų būti optimizuota tausojančiais transporto būdais.
„Panašu, kad šie tikslai nepasiekiami, todėl spaudimas juos pasiekti tik didės“, – mano V. Vinokuras, pabrėždamas, kad būtent vandens keliai, jų infrastruktūros modernizavimas ir gali atliepti šiuos tikslus.
Tad pasidžiaugė, kad VVKD vykdo projektą (gruodį pasirašyta finansavimo sutartis), kurį įgyvendinus Nemunas bus visiškai pritaikytas laivybai, atitiks visus laivybos poreikius, bus įrengti Nemuno upės vagą reguliuojantys hidrotechnikos statiniai – bunos. Projektą, kurio bendra vertė 28 mln. eurų (iš jų daugiau nei 23 mln. eurų finansuoja ES fondai), planuojama įgyvendinti iki 2023 m. trečio ketvirčio.
„Tai lūžio projektas gerinant laivybą Nemune“, – sako VVKD generalinis direktorius ir priduria, kad privalumai didžiuliai – saugumas ir itin žemas avaringumas, mažas poveikis aplinkai, ekonomiškumas, mažinamas automobilių kelių apkrovimas, patikimumas pervežant pavojingus ir nestandartinių gabaritų krovinius.
Be to, įgyvendinus projektą būtų sudarytos sąlygos nuo Kauno iki Kuršių marių Nemuną naudoti ne tik krovininės, bet ir keleivinės, pramoginės laivybos tikslams, neabejojama, jog tai prisidėtų ir prie gerokai aktyvesnio turizmo.
Kroviniai į pajūrį galėtų būti gabenami iš įveiklinamos Marvelės prieplaukos, kuri, atsižvelgiant į poreikį, irgi galėtų būti plečiama.
VVKD skelbia, kad projektas bus įgyvendinamas trimis etapais: pirmas – Kauno mieste ir Kauno rajone, antras – Jurbarko ir Šakių rajonuose, trečias – Šilutės ir Pagėgių rajonų savivaldybių teritorijose.
Diskusijoje dalyvavę verslo atstovai patikino, jog jiems išties aktualus krovinių gabenimas vandens transportu. Lietuvos grūdų augintojų asociacijos direktorius Ignas Jankauskas irgi patvirtino, kad susidomėjimas ypač jaučiamas iš Suvalkijos ūkininkų.
„Turim susidomėjimą iš viso Suvalkijos regiono, Kauno, Kėdainių įmonės, Jurbarkas, Raseinių ūkininkai, kurie turi ne po vieną tūkstantį hektarų, taip pat galvoja, kad 20 ar 30 km iki Nemuno būtų gerokai patraukliau negu transportuoti autotransportu iki Klaipėdos, kad ir turint patogų susisiekimą automagistrale“, – kalbėjo I. Jankauskas ir vylėsi, kad Nemunas visgi taps tuo reikalingu keliu.
Tačiau, anot jo, reikia, jog ir valdžia rodytų dėmesį ir rūpintųsi šiuo keliu, kaip ir kitais keliais. Tiesa, nemaža problema – laivyno nebuvimas.
Diskutuota ir apie tai, kaip vyktų krovinių perkrovimas, kad būtų išvengta sandėliavimo, nebūtų dvigubų perkrovimo kaštų, svarstyta, kaip pritraukti privatų verslą, kad šis imtųsi iniciatyvos investuoti, kaip įsigyti baržas ir pan. Visgi daugelis verslo atstovų tvirtino – kol nebus realiai veikiančio kelio, konkretumo, ko gero, niekas nepuls investuoti. Juk jeigu mes išvežame produkciją, kalbėjo vienas iš verslo atstovų, nepuolame pirkti tūkstančio vilkikų, bet samdome. Tas pats ir čia – reikia įtraukti kuo daugiau Klaipėdos uosto krovos, logistikos kompanijų ir pan., kad būtų konkretūs ir specializuoti paslaugos teikėjai.
Tiesa, iš įvairių pusių yra nemažai nuogąstavimų dėl politinių vėjų, apie tai šiek tiek kalbėjo ir pats V. Vinokuras, pabrėžęs, kad siekiant atgaivinti laivybą reikalingas didesnis politinis užtarimas, nes tai turi įtakos dėmesio skyrimui valstybinėse institucijose. Be to, reikėtų taisyti ir tam tikrus teisės aktus, nes dabar teisinė bazė gana prasta, nemažai painiavos.
„Verslo bei valdžios institucijų palaikymas leistų atkreipti visuomenės dėmesį ir pritarimą finansavimo atstatymui bei teisės aktų taisymui“, – įsitikinęs VVKD generalinis direktorius.
Diskusiją reziumuodamas M. Tarnauskas neabejojo, kad šiais klausimais dar reikės kalbėtis nemažai, tačiau akivaizdu ir tai, kad iš 2023-iųjų, kada vandens kelias turėtų pradėti realiai funkcionuoti, tikimasi išties daug.
