Per dvylika 2025 metų mėnesių Lietuvos keliuose atsirado 368 nauji elektriniai iki 3,5t komerciniai automobiliai iki 3,5 tonos (trumpiau - furgonai) – įspūdingas šuolis, palyginti su vos 76 furgonais ankstesniais metais. Nors beveik 400 procentų siekiantis augimas pavertė šį segmentą vis dar nedideliu, jis jau atsiriekė 9,4 procento visos šalies furgonų rinkos.
Panašios tendencijos vyrauja ir visoje Europoje. Pirmąjį 2026 metų pusmetį Europos Sąjungoje elektrinių furgonų pardavimai ūgtelėjo 41,6 procento, o jų užimama rinkos dalis šoktelėjo iš 9,5 į 13,2 procento. Tiesa, dyzeliniai varikliai tebekaraliauja su 79 procentais naujų registracijų, tačiau šis atotrūkis nenumaldomai tirpsta. Tokią statistiką dažniausiai diktuoja didžiosios Vakarų Europos rinkos, kur miestų logistikos ir komunalinių paslaugų įmonės elektrinį transportą perka dešimtimis ar net šimtais. Lietuvoje skaičiai kur kas kuklesni, bet teisinė kryptis išlieka tokia pati. Pagal Europos Sąjungos „Fit for 55" paketą, nuo 2035 metų naujų lengvųjų komercinių automobilių CO2 emisijos turėtų būti sumažintos bent 90 procentų, palyginti su 2021 metų lygiu, o likusi dalis kompensuojama alternatyviomis priemonėmis. Be to, 2030 metams iškeltas tarpinis tikslas – naujų furgonų CO2 emisiją sumažinti 40 procentų, palyginti su 2021 metų rodikliais. Vadinasi, net ir tie Lietuvos vežėjai, kuriems elektrinis furgonėlis šiandien atrodo tarsi tolima ateitis, vos po kelerių metų naujo dyzelinio automobilio įsigyti paprasčiausiai nebegalės.
Visgi smulkiojo verslo atstovų, bandančių pirmuosius du ar tris elektrinius furgonus įlieti į mišrų automobilių parką šalia laiko patikrintų dyzelinių transporto priemonių, laukia netikėtumas. Didžiausia staigmena tampa ne pats automobilis, o kardinaliai pasikeitusi viso jo valdymo logika. Vilniuje įsikūrusios GPS sekimo ir transporto valdymo bendrovės „gpswox.com" rinkodaros vadovė Agnė Boravskė pastebi įdomią tendenciją. Jos teigimu, dalį savo parko elektrifikuojantys klientai dažniausiai tikisi, kad užteks tiesiog pakeisti dyzelinį furgonėlį elektriniu, o įprasta darbo rutina nesikeis. Realybėje apsiverčia kone viskas – nuo to, kaip dispečeris dėlioja rytinį maršrutą, iki to, kokius sistemos duomenis tenka sekti, kad automobilis su tuščia baterija staiga nesustotų pusiaukelėje tarp Kauno ir Marijampolės.
Tradicinė telematika, sukurta dyzeliniam pasauliui, rėmėsi vos keliais pagrindiniais rodikliais – vieta žemėlapyje, greičiu, degalų lygiu bake ir variklio darbo valandomis. Elektriniame furgone degalų lygio jutiklio nėra, o jo vietą užima visa virtinė naujų, dyzeliniams automobiliams visiškai nebūdingų parametrų. Dispečeriams tenka priprasti prie naujų kasdienių darbo įrankių – stebėti baterijos įkrovos lygį ir jos būklę, kuri nuolat svyruoja priklausomai nuo įkrovimo ciklų skaičiaus bei oro temperatūros. Jiems taip pat svarbu žinoti energijos suvartojimą kilometrui, rekuperacinio (regeneracinio) stabdymo efektyvumą ir net įkrovimo sesijų trukmę bei kainas. Pasak A. Boravskės, vidutinis elektrinis furgonas per dieną sugeneruoja kelis kartus daugiau telematikos duomenų nei jo dyzelinis pirmtakas. Tikrasis iššūkis čia slypi ne informacijos surinkime, bet žmonių apmokyme šiuos skaičius perprasti ir jais remiantis priimti teisingus sprendimus.
Smulkiųjų vežėjų kasdienybę bene labiausiai jaukia „ridos nerimas" – problema, apie kurią dyzeliniame pasaulyje niekas net nepagalvodavo. Kai furgonas su pilnu degalų baku gali nuriedėti penkis ar šešis šimtus kilometrų, o jo atsargas per penkias minutes pavyksta papildyti bet kurioje degalinėje, planuoti maršrutą gana paprasta. Tuo tarpu elektrinio furgono deklaruojama rida paprastai siekia nuo 250 iki 300 kilometrų. Tai tik gamintojų laboratorijose išmatuoti skaičiai, kurie realiose situacijose stipriai svyruoja. Atėjus šaltai Lietuvos žiemai ir termometrų stulpeliams nukritus žemiau minus dešimties laipsnių, elektrinio furgono galimybės nuvažiuoti tą patį atstumą sumažėja nuo 25 iki 40 procentų. Šis kritimas priklauso nuo to, ar automobilyje įmontuotas šilumos siurblys, ar naudojamas paprastas PTC šildytuvas. Kai furgono reklaminėje brošiūroje puikuojasi 280 kilometrų, o sausio mėnesį, vežant krovinį ir įjungus šildymą, realiai lieka vos 170 ar 180, dispečeris tiesiog nebegali dirbti senuoju ritmu. Tokiose situacijose telematikos sistema iš patogaus priedo virsta būtinybe. Neturėdamas realaus laiko informacijos apie baterijos būklę ir nematydamas dinaminės ridos prognozės, vadovas gali tik spėlioti – vairuotojas sėkmingai grįš į bazę ar užstrigs kur nors pakeliui.
A. Boravskė atkreipia dėmesį ir į dar vieną niuansą, apie kurį nedidelės įmonės iš pradžių retai susimąsto. Baterija – brangiausias elektrinio furgono komponentas, o jos pakeitimas, priklausomai nuo modelio, gali atsieiti nuo penkių iki penkiolikos tūkstančių eurų. Tyrimai rodo, kad elektrinių automobilių baterijos kasmet vidutiniškai nusidėvi apie 2,3 procento, todėl tinkamai prižiūrimos jos tarnaus ilgiau nei dešimtmetį. Visgi nuolatinis greitasis įkrovimas aukšta galia, reguliarus iškrovimas iki nulio ar nuolatinis baterijos užpildymas iki šimto procentų bei ilgalaikis stovėjimas dideliame šaltyje be termoreguliacijos šį degradacijos procesą smarkiai paspartina. Telematikos platforma, atidžiai stebinti baterijos sveikatos rodiklius ir vadovui teikianti detalią informaciją apie kiekvieno automobilio būklę, atstoja savotišką draudimo polisą. Pamačius, kad vieno furgono baterija per metus prarado tris procentus talpos, o kito – vos pusantro, atsiranda galimybė laiku išanalizuoti priežastis ir pakoreguoti įkrovimo ar eksploatavimo įpročius.
Dispečeriams, valdantiems mišrų autoparką, sudarytą tiek iš dyzelinių, tiek iš elektrinių furgonų, tenka taikyti dvigubą planavimo logiką. Ilgesnius, tris šimtus ar daugiau kilometrų siekiančius regioninius maršrutus, pavyzdžiui, nuo Vilniaus iki Utenos ir atgal, protingiausia patikėti dyzeliniam automobiliui. Tuo tarpu trumpesnius, iki 120 kilometrų ilgio miesto pristatymo ratus su dvidešimčia ar trisdešimčia sustojimų kur kas efektyviau įveikti elektriniu furgonu. Tokiomis sąlygomis jis suvartoja perpus mažiau energijos nei dyzelinis analogas degalų. Anot A. Boravskės, būtent čia maršrutų optimizavimo algoritmai pradeda veikti visiškai kitaip. Sistemai nebepakanka žinoti vien tik atstumo ar laiko langų – ji privalo įvertinti ir kiekvieno elektromobilio esamą įkrovos lygį, rasti artimiausias įkrovimo stoteles ir net atsižvelgti į artimiausių valandų orų prognozes, nes šaltis tiesiogiai koreguoja likusios ridos skaičiavimus.
Nors Lietuvos įkrovimo stotelių infrastruktūra pastaraisiais metais išgyveno spartų augimą – nuo maždaug 2950 įkrovimo prieigų 2024 metų pabaigoje iki 4713 prieigų prabėgus metams (beveik 2000 iš jų – greitojo įkrovimo), nerimo vis dar lieka. Tokia pažanga džiugina, tačiau smulkiesiems vežėjams, pristatantiems prekes ne tik sostinėje, bet ir mažesniuose Lietuvos miesteliuose, stotelių tinklo tankis už didmiesčių ribų neatrodo pakankamas. Situaciją papildomai apsunkina ir tai, kad įkrovimo kaina svyruoja priklausomai nuo paros laiko. Čia ir vėl gelbsti telematika – sistema padeda taip suplanuoti sesijas, kad furgonai energija pildytųsi naktį, kuomet galioja mažiausias elektros tarifas, o procesas baigtųsi prieš prasidedant piko valandoms. Jei didelis, dešimt ar dvidešimt elektrinių furgonų turintis parkas vakare grįžtų į bazę ir pradėtų krautis vienu metu, nekoordinuotas procesas nesunkiai sukeltų elektros tinklo apkrovos piką. Kartais tai reiškia, kad įmonėms tenka investuoti net ir į pačios bazės elektros infrastruktūros modernizavimą.
Akivaizdu, kad Europos Sąjungos teisinio reguliavimo spaudimas šiuos procesus tik paspartins. Jau nuo 2030 metų nauji furgonai turės į aplinką išmesti 40 procentų mažiau CO2 nei 2021 metais, o iki 2035 metų naujų furgonų emisijų reikalavimai sugriežtės tiek, kad absoliuti dauguma parduodamų transporto priemonių turės būti elektrinės. Nors esami dyzeliniai automobiliai iš kelių niekur nedingsta, bet kuriam verslui, planuojančiam veiklą bent dešimtmečiui į priekį, mokytis dirbti su elektriniu transportu privalu jau šiandien. A. Boravskė savo klientų gretose įžvelgia aiškų dėsningumą. Tos įmonės, kurios šiandien ryžtasi išbandyti bent du ar tris elektrinius furgonėlius, ateityje išgyvens kur kas švelnesnį perėjimą. Tuo tarpu laukiantiesiems, kol reikalavimai privers vienu ypu atnaujinti visą parką, prisitaikyti bus gerokai sunkiau. Mišraus autoparko etapas tampa neišvengiama tarpine stotele, o ankstyvas dviejų skirtingų technologijų suvaldymo vienoje sistemoje įvaldymas garantuoja pigesnę verslo transformaciją. Nors šiuo metu elektriniai furgonai sudaro mažiau nei dešimtadalį naujai registruojamų komercinių automobilių Lietuvoje ir daugelis smulkiųjų vežėjų su šia realybe dar nesusidūrė, skaičiai aiškiai rodo – kelias veda tik viena kryptimi.
d-0152
Dainius iš Išdagų:
