Kasdien keliaujame iš taško A į B, kartais pakeliui užsukdami į C, po to grįžtame į tašką A ir panašiai. Namai, darbas, darželis, mokykla, parduotuvė tai dažniausiai minimalus maršrutas. Galime kelionės receptą „pabarstyti“ dar porą taškų, kaip konferencijų salė, mokymai, sporto salė ar šokių užsiėmimas ir gausime dar skoningesnį kelionės maršrutą. Taigi, keliavimas lydi mus kasdieną, kartais paskanindamas mūsų kasdieną, kartais apkartindamas. Be abejonės dėl šio sąlyčio kasdien tiek mes veikiame eismą, tiek eismas mūsų gyvenimą ir aplinką. Kadangi taip jau nutiko, kad žmonės teršia gamtą savo keliavimo veiklomis, pavyzdžiui kelionėmis savo transportu, dar ir sudarydami spūstis, kuriose miestas dar labiau dūsta nuo išmetamųjų dujų, protingas žmogus pasitelkia į pagalbą šiuo metu jau į kiek baimingai žvelgiamą dirbtinį intelektą.
Bet prieš tai, grįžtame dar į 1868 metus. Tuo metu Londone buvo pastatytas pirmasis į mūsiškį panašus šviesoforas, kad padėtų reguliuoti eismą sankryžose vietoj policijos pareigūnų, kurie reguliuodavo eismą lazdele. Dar nuo 1722 metų Londone pirmą kartą panaudoti eismo patruliai, kurie turėjo užtikrinti, kad Londono tiltu važiuojantys asmenys laikytųsi kairės kelio pusės ir eismas vyktų sklandžiai. 1908 metais Henriui Fordui išleidus savo pirmąjį automobilio modelį T, o jo masinė produkcija pradėta 1913 metais – tai labai sietina su padidėjusiu automobilių srautu ir jo valdymo reikalingumu. 1912 metais Jungtinėse Valstijose buvo pagamintas pirmasis elektrinis šviesoforas, o 1920 metais – pirmasis trijų spalvų šviesoforas. 1922 metais šviesoforus imta kontroliuoti laikmačiu, kas leido vien tik Niujorko miestui sutaupyti per dvylika su puse miliono dolerių sumažinant eismo pareigūnų, kurie reguliuoja eismą sankryžose, kiekį. Tiesa, primena carone.lt ekspertai, Europa ir Jungtinės Valstijos pilnai ėmėsi naudotis ir pasitikėti tokiu šviesoforu tik kiek vėliau, nes manė, kad vairuotojai nepaisys šviesoforo signalų nematydami kelių pareigūno. Taip pat verta paminėti, kad Filadelfijoje atliktas tyrimas atskleidė, kad būtent tokia šviesoforų sistema, kurios metu mieste tą pačią akimirką šviesoforo signalas pasikeičia iš raudonos į žalią, vairuotojai skuba pravažiuoti kuo daugiau sankryžų taip sukeldami net 40 % eismo įvykių padidėjimą. Tai buvo pagrindinis tokių šviesoforų minusas ir nors tinkamai apskaičiavus ir sureguliavus šviesoforus buvo greičio padidėjimas tose gatvėse bei mažesnės spūstys, tačiau, be abejo, juos, kaip ir visą eismo sistemą, reikėjo tobulinti kartu įdiegiant naujus standartus eismui bei tuo pat metu keisti eismo dalyvių elgseną, nes eismo dalyvių srautas laikui bėgant kisdavo, tad šviesoforų sistemoms eismo srautą vėl iš naujo tekdavo perskaičiuoti ir perreguliuoti signalus.
1931 metais Prancūzija priėmė naudoti panašius kelio ženklus kaip Jungtinės Valstijos – turizmo industrija skatino suvienodinti kelio ženklus, kad keliautojai galėtų tinkamai jais vadovautis nepriklausomai nuo to, kur keliauja. Šia idėja sekamos Europos šalys priėmė tokius pačius kelio ženklus 1960 metais. Tai taip pat tie metai, kuomet įvyko ir pirmasis žymesnis dirbtinio intelekto pritaikymas transporto srauto valdyme. Tuo metu šviesoforų signalai buvo reguliuojami tokio paprastai sprendimą priimančio algoritmo, kuris apskaičiuodavo realaus eismo srautą iš įvairių sankryžos pusių ir priimdavo sprendimą dėl šviesoforo signalo persijungimo. Tai dažniausiai buvo iš anksto užprogramuotas sprendimas atsižvelgiant į taisykles – koks paros laikas, kiek automobilių važiuoja, kiek pėsčiųjų eina. Šie skaičiavimai palyginti su dabartinėmis dirbtinio intelekto mokymosi sistemomis yra labai paprasti, tačiau pagerino eismo srautą bei sutrumpino kelionės laiką į darbą padėdami pagrindą pozityviam šiandieninių eismo reguliavimo technologijų vystymesi.
Šiandien gatvėse jau matome daug inovatyvių eismo reguliavimo sprendimų ir patobulėjusią sistemą, kuri paranki tiek vairuotojui, tiek pėsčiajam ar dviratininkui. Kol kas, greičiausiai, šiek tiek nerimo kelia elektrinių paspirtukų vairuotojai, nes atsiradus šioms priemonėms trūko jų reguliavimo ir jis buvo neaiškus bei žymiai padidėjo eismo įvykių skaičius, kuriuose dalyvavo šių keliavimo priemonių naudotojai. Artėjant šiltajam sezonui jau pamažu matome paspirtukininkų ir dviratininkų skaičiaus padidėjimą, tad šaligatviais vertėtų vaikščioti su vienu ausinuku bei sukantis į kurią nors pusę pasitikrinti žvelgiant per petį ar neatrieda paspirtukas ar dviratis, nes kas gi daugiau apsaugos mus, jei mes patys savęs nesaugosim. Tai šiuo metu taip pat būtina kaip žvalgytis žengiant į perėją, ar automobilis tikrai spės sustoti mus praleisti. Juk ir mes, pėstieji, kaip eismo dalyviai, turime pareigą įvertinti, ar situacija saugi. Na, o grįžtant prie išmaniųjų technologijų, visada malonu paspausti pėsčiųjų pirmenybę teikiančio šviesoforo mygtuką ir matyti mirksintį užrašą „Laukite“ arba mažėjančius sekundes skaičiuojančius skaičius šviesofore, kai raumenys pasiruošia kelti koją į sankryžą. Visi eismo dalyviai šiuo metu tampa labiau matomi, o darnaus judumo skatinimas vis labiau atsigręžia į pėsčiuosius, kad būtų maloniau ir saugiau rinkti eiti nei važiuoti.
Vis dar didėjančiam automobilių skaičiui pasaulyje, tobulinamos ir eismo reguliavimo sistemos, kurios jungiamos prie išmanaus miesto sistemų. Pagrindiniai skirtumai nuo 1960-ųjų esti labiau išvystytose eismo stebėjimo sistemose. Kamerų ir daviklių pagalba perduodama informacija apie eismo sąlygas dirbtinio intelekto algoritmų analizei leidžia apskaičiuoti realaus laiko srautus skirtingose vietose vienu metu ir priimti pažangesnius sprendimus nei kad anksčiau buvo apskaičiuojamas tik konkrečios zonos ar sankryžos srautas ir sprendimai šviesaforo signalams buvo priimami pagal iš anksto nustatytas taisykles. Šiuolaikinis dirbtinio intelekto nervinės sistemos tinklas leidžia sukurti ciklus ir atpažinti modelius, kuriuos jis geba įvertinti ir gali priimti sprendimus su prognozuojamu rezultatu. Tai leidžia panaudoti realaus laiko eismo informaciją įvertinti viso miesto šviesoforų tinklą, jį apjungti su viešojo transporto, geležinkelio tinklais, kad susidarytų mažesnės spūstys, kuomet važiuoja traukiniai ir panašiai. Taip pat tai puikus būdas skatinti keliauti viešuoju transportu, kadangi skatinamas darnus judumas sudarant sąlygas viešajam transportui teikti pirmenybę ne tik papildomomis juostomis mieste, pirmenybe praleisti išsukant ar įsukant į stotelę, bet vis dažniau atsižvelgiama ir į viešajam transportui palankesnį „žalio koridoriaus“ šviesoforų signalą.
Kuo toliau, tuo labiau mes, eismo dalyviai, mus reguliuojantys objektai ir už juos atsakingos programos ir asmenys virstame viena bendra sistema. Ši sistema nuolat kinta, tad ir jos reguliavimo objektai, būdai, programos taip pat turi kisti ir tobulėti išsikeliant vis naujus tikslus ir atitinkant aplinkosaugos reikalavimus. Tik pagalvokite, kiek kelio nueita tiek elgsenos pokyčiuose, tiek technologijų pokyčiuose bei bendrų taisyklių visam pasauliui pritaikymo. Nors, be abejo, kai kur vis dar yra skirtingų taisyklių, kaip antai eismas kaire puse Jungtinėje Karalystėje ir dešine Lietuvoje, bet dauguma taisyklių išlieka vienodos. Taip pat matome skirtingą elgseną skirtingo technologinio išsivystymo šalyse, tačiau tobulėjant sistemoms ir ten kada nors ateis technologijos. O kol kas, grįžę iš tenykščių kraštų, džiaukimės vis draugiškesnėmis gamtai ir mums eismo reguliavimo sistemomis.
d-0139
Kristina iš Girėnų:
